Leituras de fim-de-semana - " O português que dominou os estreitos de Ormuz a Malaca"

Muito bom este artigo sobre a estratégia de globalização pelo mar de D. Manuel I e Afonso de Albuquerque. O controlo dos estreitos marítimos daqui até à China para dominar o mercado das especiarias. Entretanto fui ver quem é o historiador Luís Filipe Thomaz de que se fala no artigo e fui dar com isto:

Poliglota, Luís Filipe Thomaz fala, para além da sua língua materna, inglês, castelhano, francês, grego moderno, italiano, malaio-indonésio, romeno e tétum (a língua de Timor Leste). Tem também bons conhecimentos de latim, grego clássico, sânscrito, siríaco, gueês (litúrgico etíope) e javanês, bem como rudimentos de neerlandês, amárico (etíope moderno), chinês (mandarim e cantonês), concani (Goa), persa moderno e árabe literal. Wiki

Um historiador que passa todas as passagens para todos os países/culturas através do domínio dos estreitos que são as línguas (uma pessoa sente-se muito ignorante depois de ler esta bio linguística).

O português que dominou os estreitos de Ormuz a Malaca

Leemage/Corbis/Getty Images


Afonso de Albuquerque, o braço armado de D. Manuel, criou o primeiro império marítimo em rede do Golfo Pérsico. Só falhou Áden, diz a lenda, porque se partiram as escadas

Jorge Nascimento Rodrigues
Expresso

O estreito de Ormuz concentra as atenções do ponto mais quente na geopolítica atual e já fez Donald Trump correr, várias vezes, para a situation room, o centro de crise e de gestão de informação de segurança na Casa Branca. O duplo bloqueio iraniano e da armada norte-americana revelou o papel estratégico daquele ‘gargalo’ à saída do Golfo Pérsico no comércio marítimo mundial. Mas Ormuz é um velho conhecido dos portugueses há mais de cinco séculos e a ocupação da ilha com o mesmo nome durou mais de cem anos.

Na ilha ainda sobrevivem ruínas do forte concluído por Afonso de Albuquerque em 1515, a quem em toda a região do Golfo Pérsico até ao Índico temiam como o “Leão dos Mares” e o “Terribil”. O turista ainda pode descortinar traços da arquitetura militar do tempo do reinado de D. Manuel e velhos canhões portugueses apontados para o estreito. A chegada a Ormuz pelos portugueses tem uma história por trás. Não foi obra do acaso. Há mais de 500 anos o tema dos estreitos na Ásia era uma obsessão na corte em Lisboa e nas armadas portuguesas que andavam pela região.

Na situation room da Casa Branca não há nenhum retrato nem de D. Manuel, com quem na Europa, à época, gozavam como o “rei merceeiro” das especiarias, nem a Afonso de Albuquerque, que foi governador da Índia. Mas ao primeiro deve-se um “Regimento” ao pormenor de objetivos globais para toda a região traçado em 1504, uma obra-prima de grande estratégia pioneira de uma rede de estreitos em grande escala no Índico e no Oriente; e ao segundo a concretização de uma boa parte das fundações do primeiro império marítimo moderno.

Muitos historiadores portugueses não poupam nas palavras no que ficou conhecido como guião, detalhado, da projeção portuguesa na Ásia saído da corte de D. Manuel. “É, sem dúvida, uma obra-prima pioneira de geoestratégia”, diz-nos José Virgílio Pissarra, historiador naval, investigador no Centro História, Territórios e Comunidades da Universidade de Coimbra. “Não conheço outro plano tão complexo e tão detalhado que anteceda este projeto de D. Manuel, pelo que me atrevo a afirmar que, nesse sentido, foi absolutamente pioneiro e revela um sentido estratégico apurado”, corrobora Jorge Semedo Matos, capitão-de-fragata fuzileiro reformado, professor na Faculdade de Letras da Universidade de Lisboa e investigador do Centro de História da Universidade de Lisboa.

A UMA ESCALA 
SEM PRECEDENTES

No centro desse plano de projeção bem longe de Portugal e do Atlântico estavam os estreitos hoje na ribalta, de Áden, perto de Bab el-Bandeb às portas do Mar Vermelho, que os portugueses também chamavam Mar Roxo — a que se refere o poeta Luís Vaz de Camões no Canto II de “Os Lusíadas” —, Ormuz, e Malaca. Malaca permitiria, mais tarde, a chegada dos portugueses ao que se designavam por Ilhas das Especiarias (arquipélago das Molucas na atual Indonésia), à China e ao Japão. “Malaca situa-se na ligação entre o Índico e o Pacífico, pelo que o controlo deste porto e estreito foi crucial para a posterior penetração dos portugueses nas redes do comércio do Extremo Oriente Asiático”, refere João Paulo Oliveira e Costa, professor no Departamento de História da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa.

O controlo dos estreitos criados pela geografia, ou ‘ferrolhos’ que controlam a navegação do mundo, como os batizaram os teóricos britânicos e norte-americanos da geoestratégia desde o começo do século XX, sempre foram uma das alavancas da geoestratégia. “O princípio do controlo dos estreitos é tão antigo quanto a atividade naval. Todavia, a escala introduzida pelo plano português não tem precedentes”, reforça José Virgílio Pissarra. Para visualizarmos bem a dimensão do que era o controlo desse corredor de estreitos na Ásia, o historiador salienta: “Sendo senhores da passagem do Atlântico para o Índico, os portugueses identificaram três estreitos comunicantes: Áden, Ormuz e Malaca. E, como se as distâncias não fossem imensas — de Bab el-Mandeb a Malaca distam 8000 quilómetros, por uma rota plausível — decidiram assumir o seu controlo.” E, frisa Pissarra, fizeram-no de um modo acelerado: “Repare-se que a exploração do Atlântico demorou quase um século (até se chegar ao cabo da Boa Esperança no sul de África), enquanto o Índico foi cruzado, do Mar Vermelho, a Ormuz e Malaca em pouco mais de uma década.”

GUERRA DE CORSO ESTATIZADA

Num olhar a cru, este pedaço da projeção pelo Oriente não deixou de ser o que o historiador indiano Sanjay Subrahmanyan considerou como a novidade trazida da Europa: os portugueses introduziram no oceano Índico, a partir de 1500, uma nova forma de comércio de natureza hostil, onde a ameaça da violência organizada passa a ser um instrumento sistemático de controlo das rotas por parte de um Estado invasor. Ou como nos diz José Virgílio Pissarra: “O que Portugal trouxe, com notável modernidade, foi a guerra de corso, de ataque à navegação mercante inimiga, levada exclusivamente a cabo por uma marinha real. Eram operações de guerra e oficiais, característica em que Portugal foi pioneiro. Todos os corsários e a generalidade dos piratas da costa da Índia eram privados locais até então”. O historiador Oliveira Martins, destacado historiador do século XIX e que chegou a ser ministro das Finanças no reinado de Dom Carlos, resumiu que os portugueses introduziram “uma rapina organizada por um estado político” e Latino Coelho, historiador e político, que foi ministro da Marinha e Ultramar no governo do duque de Ávila no século XIX, foi ainda mais lapidar: “Proclamou-se o terror como sistema político e mercantil.”

Não por acaso, Donald Trump disse recentemente: “Somos uma espécie de piratas, mas não estamos a brincar”, citado pela revista “Time”. O Presidente norte-americano comparou a Marinha dos EUA a piratas ao descrever como ela estava a cumprir as suas ordens para bloquear os portos iranianos. “Apoderámo-nos do navio, apoderámo-nos da carga, apoderámo-nos do petróleo. É um negócio muito lucrativo”, disse recordando a apreensão de um navio iraniano.

DO SÍTIO ERRADO A PIONEIRO

É a história desse curto período, do seu contexto e, depois, do início do seu epílogo que vamos percorrer através de alguns marcos que os historiadores portugueses contemporâneos assinalaram. A compreensão do que foi “o momento imperial português no oceano Índico” e a originalidade de um império global em rede, como diríamos hoje, que começou por ser desenhado no Índico, deve-se em muito ao historiador português Luís Filipe F. R. Thomaz, docente na Faculdade de Letras e na Universidade de Lisboa e com uma carreira académica que passou por França, Malásia, Macau e Brasil. Já depois de aposentado organizou na Universidade Católica Portuguesa o Instituto de Estudos Orientais, de que foi diretor até 2011.

São marcantes dois livros deste historiador de divulgação para um público menos especialista, como “De Ceuta a Timor” (1994) e “A Expansão Portuguesa — Um prisma de muitas faces” (2021), publicado inicialmente em castelhano em Bogotá em 2016. Na sua investigação sobre a projeção portuguesa global, Thomaz começou por sublinhar “o paradoxo da vanguarda da expansão europeia partir exatamente de um país que praticamente de nenhum ponto de vista se podia considerar a vanguarda da Europa”. Aparentemente, o sítio errado. Para, depois, sublinhar o carácter “original e por vezes desconcertante” da expansão no Índico que “foi, na sua essência, uma rede, isto é, um sistema de comunicação entre vários espaços. Carateres que o distinguem de um vulgar império”, conclui o historiador que, em junho, fará 84 anos.

UMA OBRA-PRIMA MADE IN PORTUGAL

A “aprendizagem” do que era o oceano Índico a que os portugueses chegaram desde a viagem de Vasco da Gama sempre foi complexa mesmo para quem andou por lá várias vezes: o regime especial climático (monções) cujo conhecimento assumiu uma dimensão estratégica, a economia numa região largamente dominada pela rede muçulmana desde há séculos e a política local em mosaico onde não havia nem sombra dos “cristãos” que os portugueses esperavam encontrar como aliados naquelas paragens longínquas. “Um conhecimento que os portugueses não tinham aquando da viagem de Gama e que foram aprendendo devagar, ao longo do começo do século XVI”, refere-nos Jorge Semedo de Matos, professor da Escola Naval e da Faculdade de Letras de Lisboa.

Em contraste, na corte em Portugal, o clima era outro: de frenesim envolto num grande projeto imperial que misturava a geoeconomia das especiarias e outros recursos do Oriente com um messianismo em torno de D. Manuel muito acicatado por um grupo em que pontificavam a sua segunda mulher, Maria de Aragão e Castela, filha dos chamados Reis Católicos da vizinha Espanha, o conselheiro ideólogo Duarte Galvão, Gaspar da Gama (um espião capturado por Vasco da Gama na primeira viagem) e o frade-cavaleiro André do Amaral, chanceler-mor da Ordem de São João na ilha de Rodes, no mar Egeu. “Impacientes com a lentidão de algumas realizações, com uma compreensão parcial sobre a dimensão e a importância dos poderes locais, emanavam ordens sobre as quais só obtinham retorno cerca de ano e meio depois”, prossegue Semedo de Matos.

Mas o rei e o grupo messianista resolveu ser proativo. O historiador José Pissarra, por seu lado, vê, também, o dedo de Afonso de Albuquerque como contribuinte para o “Regimento” depois de ter participado na armada de Pedro Álvares Cabral e nas seguintes e regressado em julho de 1504 a Lisboa. Em finais de 1504, elaborou-se uma espécie de guião de 110 páginas, um longo “Regimento de capitão-mor”, com 144 pontos a prosseguir durante três anos e que foram dados como missão ao primeiro vice-rei da Índia, Francisco de Almeida, que partiu em março de 1505. O regimento recebeu, depois, cartas régias com aditamentos. “Esse regimento era estruturante do que seria o futuro Estado Português da Índia e continha um conjunto de ordens e regras que visavam esse domínio. Nesse sentido, é uma peça de geoestratégia, como diríamos hoje”, conclui Semedo de Matos.

UMA REDE NA “FRALDA DO MAR”

O “Regimento” e os seus aditamentos, além de um plano de fortalezas em portos e ilhas pela costa africana oriental e na Índia, avançavam com muitos desígnios, uns que se concretizariam, outros que morreriam na praia. O primeiro era o plano do Mar Roxo (Vermelho) e o controlo da sua embocadura que projetava voos mais altos em direção ao controlo dos centros religiosos muçulmanos na Península Arábica (Meca e Medina), conquistar o Sinai e eventualmente o Cairo dominado então pelo sultanato mameluco. Depois, um plano de patrulha permanente ao longo da costa oriental africana até ao cabo Guardafui (hoje na Somália) que, mais tarde, seria reforçado com duas armadas permanentes, acrescentando o controlo marítimo desde o Malabar (costa sudoeste da Península Indiana) até Ceilão. Seguia-se a expedição a Malaca face a rumores de que os espanhóis pretendiam chegar a esse estreito vindos do Pacífico, e avançar para tomar posse das Ilhas das Especiarias, que, também, estariam na mira de Espanha. Chegava mesmo a colocar no mapa a China — a Catayo de “As Viagens”, de Marco Polo — em busca da porcelana, do almíscar, do âmbar e do lenho-alóis.

Em síntese, o que se pretendia era uma rede na “fralda do mar”, parafraseando o padre jesuíta Francisco de Monclaro, mais tarde, por volta da década de 1570. “Era um projeto de estratégia marítima, que é diferente da estratégia terrestre, que envolvia o controlo das rotas e do que hoje chamamos chokepoints — pontos de estrangulamento, gargalos marítimos —, como era o caso dos estreitos marítimos”, acrescenta Semedo de Matos.

O historiador insiste em criticar um erro, que os portugueses à época não cometeram: “A estratégia do uso do mar não tem as mesmas condições de elaboração e pensamento que tem a estratégia de domínio de espaços continentais. E isto nem sempre é evidente. Há muitos ‘especialistas’ a tratar o mar como se fosse uma imensa planície onde em vez de carros de combate andam navios. Mas não é assim. O mesmo se aplica aos estreitos, que uns veem como uma passagem de terra para terra e outros como o corredor por onde circulam navios.”

A CONEXÃO PRECOCE ENTRE MÉDIO E EXTREMO ORIENTE

Com essa rede de controlo de estreitos e dos mares do Golfo Pérsico à entrada do Pacífico, os portugueses concretizaram a primeira conexão marítima estruturada precoce, dominada por uma potência, entre o Médio e o Extremo Oriente, que, à época, não tinham essas designações.

Essas caracterizações só apareceram no final do século XIX e no começo do seguinte. “Numa primeira fase, nos anos 1840 a 1890, o Oriente foi pensado pelos europeus como dividido apenas em dois: Oriente e Extremo Oriente. Só, numa segunda fase, desde os anos 90 do século XIX, começaram a aparecer três orientes: Próximo, Médio e Extremo”, refere o historiador italiano Alessandro Vanoli no livro “A Invenção do Ocidente”, publicado em Itália há dois anos, e agora traduzido pelas Edições 70. A designação Extremo Oriente tornou-se popular aquando da corrida das potências europeias, dos Estados Unidos e do Japão ao domínio da China costeira a partir das Guerras do Ópio e da Guerra Sino-Japonesa. O conceito de Médio Oriente chegou à ribalta com o historiador militar norte-americano Alfred Thayer Mahan num artigo publicado em setembro de 1902 na revista londrina “National Review”: “O Golfo Pérsico e as Relações Internacionais”. Ele pretendia usar a expressão no sentido geoestratégico de um espaço marítimo entre o Golfo Pérsico e a Índia. O que caía como uma luva nos desígnios do império britânico para a região.

Os primeiros a dar consistência a esse espaço geoestratégico foram os portugueses. E, na vanguarda desse desígnio, o que o historiador Luís Filipe Thomaz cognomina como “o representante do imperialismo puro e duro, Afonso de Albuquerque”.

ORMUZ, A PEDRA PRECIOSA

Com o título de capitão-mor da costa da Arábia, Afonso de Albuquerque tentou a conquista da ilha e do reino de Ormuz em 1507. A ilha era cantada como “a pedra preciosa” do estreito. Com a conquista de portos na atual região de Omã, como Curiate e Mascate, Albuquerque cortou os fornecimentos de água a Ormuz. “Mas a aventura foi de pouca dura, pois os seus próprios capitães o abandonaram, refugiando-se junto do vice-rei (Francisco de Almeida, que se opunha aos planos maximalistas da corte e de Albuquerque)”, refere Luís Filipe Thomaz em “A Expansão Portuguesa — Um prisma de muitas faces”.

O regresso à “pedra preciosa” deu-se em 1508, mas Albuquerque acabou por largar Ormuz pela segunda vez. Mas há terceira foi de vez, com uma armada de 28 barcos. Em fevereiro de 1515, levou o monarca local adolescente a um balcão do palácio e mostrou-o à multidão que andava agitada. E, assim, nasceu, entre folguedos e festins de rua, o protetorado português de Ormuz. Também seria a última viagem de Albuquerque que morreria no regresso ao largo de Goa.

A guarnição portuguesa de Ormuz rendeu-se a uma coligação entre os persas e a Companhia Inglesa das Índias Orientais (East India Company, ou EIC no acrónimo) em 1622, durante a dinastia filipina em Portugal, ao fim de mais de um século de controlo da pedra preciosa do Pérsico.

MALACA, O OLHO DO SOL

Em 1511, Albuquerque partiu para mais longe, em busca de capturar o porto de Malaca e controlar o estreito. Os chineses chamavam-lhe “o olho do Sol”, desde as navegações do almirante chinês Zheng He que partindo de Nanquim com a sua Frota do Tesouro foram até o Sudeste Asiático, a Índia, a Península Arábica e a costa oriental de África. O almirante chinês utilizou Malaca como um ponto de apoio logístico crucial, oferecendo proteção aos habitantes locais contra piratas e facilitando o comércio na região. Malaca tinha mais habitantes do que Lisboa, com gente que falava mais de oitenta idiomas.

O porto era considerado uma das pontas de um triângulo estratégico que ligava o comércio entre a Arábia, Índia e o Extremo Oriente, nomeadamente as Ilhas das Especiarias e a China. Albuquerque decidiu assaltar a cidade em julho e o sultão local acabou por fugir. Parte dos comerciantes de Malaca decidiu virar-se para os portugueses. Estabeleceu-se uma armada permanente, “contudo, os efetivos eram escassos, pouco mais do que as sobras da Índia”, sublinha-nos José Virgílio Pissarra.

Mas a dinâmica portuguesa era já dominada por outra realidade: “O grosso da presença portuguesa na região era constituído por aventureiros privados que a partir de Malaca enxameavam os mares da China e do Oriente: mercadores, piratas, contrabandistas, mercenários. O seu retrato foi feito, com grande mestria, na “Peregrinação” — o grande relato literário de Fernão Mendes Pinto nos seus 21 anos de viagens nas ‘partes Orientais’” —, acrescenta Pissarra.

Este perfil, que já se notava na Índia, tornou-se mais notório a leste de Malaca. “A rede comercial portuguesa nos mares da Indonésia, da China, e, mais tarde, do Japão, foi estabelecida e consolidada por mercadores portugueses, muito deles até ‘asiatizados’, casados com mulheres locais e com filhos que tinham acesso a duas culturas e duas línguas”, refere, por seu lado, Jorge Semedo de Matos. Os problemas das monções naquela parte do globo traziam uma dificuldade “que fazia com que o mundo português além-Malaca saísse completamente do controlo régio ou do governo na Índia”, diz o historiador. O “formigueiro de navios” que por ali circulavam eram de privados portugueses ou mesmo de alguns capitães de Malaca agindo por conta própria “que descobriram muito depressa que era muito mais rentável, fácil e seguro comprar pimenta em Samatra e Java para ir vender à China, do que trazê-la para a Índia para ser embarcada para Lisboa pela Rota do Cabo”, acrescenta Semedo de Matos.

As duas faces do que ficou conhecido como “comércio de Índia em Índia” tornava-se clara: a parte controlada pela Rota do Cabo e pelas receitas das alfândegas régias em Ormuz, Goa e Malaca, e o “império sombra” paralelo do mundo privado. “Esse dito comércio de Índia em Índia foi o garante da liquidez das contas do Estado da Índia, até à perda de Ormuz, mas não gerava lucros que fossem transferidos para a Europa. No entanto, esse comércio era igualmente o sustentáculo do carregamento das naus da Índia com os mais variados produtos, desde as especiarias, aos diamantes e pedras preciosas, tapetes do Irão, cauris das Maldivas, porcelanas e sedas da China, depois lacas do Japão, ou ainda inúmeras obras de arte, especialmente arte sacra em marfim. A Casa da Índia geria os negócios, mas boa parte dos lucros eram consumidos com a organização de novas armadas”, destaca João Paulo Oliveira e Costa.

Nos cinco meses que Albuquerque ficou por Malaca decidiu estabelecer missões diplomáticas nas redondezas, com o Sião (Tailândia), Pegu (hoje Bago, no sul de Myanmar), Java (Indonésia) e Campar (na Malásia). A partir de Malaca, o “Leão dos Mares” ordenou expedições até às Molucas e a Banda (as Ilhas das Especiarias, da noz-moscada e do cravo-da-índia) na atual Indonésia, e ao rio das Pérolas em Cantão, no sul da China. Albuquerque, na sua partida de Malaca, deixou uma fortaleza que denominou “A Formosa”, e cujas ruínas ainda hoje são visitadas por turistas. Mas o azar bateu-lhe à porta no alto-mar. O navio onde ia, o “Frol de la Mar”, quebrou-se e os tesouros saqueados da cidade foram engolidos pelo naufrágio. No entanto, Albuquerque conseguiu chegar são e salvo a Cochim, na Índia. Parecia ter sete vidas.

Os holandeses conquistam Malaca em 1641, no início da dinastia de Bragança. Depois da queda da cidade, os portugueses mudaram-se de bagagens para Macau, que se tornou “sucessora de Malaca como sede da rede comercial marítima portuguesa” no Extremo Oriente, frisa Semedo de Matos.

O AZAR DAS ESCADAS QUE SE PARTIRAM EM ÁDEN

A última peça do roteiro de Albuquerque seria um desastre. O objetivo era Áden, à entrada do Mar Vermelho, um porto no atual sul do Iémen, que é hoje a capital de facto do Governo iemenita reconhecido internacionalmente, a menos de 200 km do estreito de Bab el-Mandeb. O controlo deste porto não visava só bloquear o estreito mais acima, como abrir o caminho para um megaprojeto manuelino de ocupar Judá, Meca e Medina, construir um canal que atravessasse a Etiópia até ao Mar Vermelho, a fim de desviar o curso do Nilo e secar o Egito, chantagear os mamelucos que mandavam no Cairo e trocar a captura da Caaba em Meca pelos lugares cristãos da Palestina, libertando Jerusalém, nas mãos do império otomano.

Contudo, tudo ruiu em 1513. A lenda posta a circular pelo seu filho Brás, autor de uma coletânea de cartas do governador, é que a culpa foi das escadas curtas e frágeis de assalto que se abateram sob o tropel caótico dos portugueses quando tentaram transpor as muralhas de Áden. Só no final de uma longa carta que escreveu ao rei, já de Cananor, em dezembro de 1513, Albuquerque reconhece que houve um erro operacional: “se tivera visto Áden que o não cometera por onde escalámos”. E passa a expor uma alternativa, a partir do porto “de terra preta” de Hujufu, que recomenda para a próxima operação.

O sucessor de Afonso de Albuquerque como governador da Índia ainda regressou ao Mar Vermelho em 1517, mas não seguiu a sugestão do antecessor, e marchou com a maior armada portuguesa de sempre vista no Índico para outro destino. O objetivo de Lopo Soares de Albergaria era o porto de Jedá, a meio do Mar Vermelho. Mas a maior armada de sempre estava minada por diversos problemas de abastecimento, fruto da ganância dos capitães e intermediários a bordo, que preferiram ocupar espaço para carregar especiarias para vender pelo caminho, mas não conseguiram. Jedá era guardado por uma armada comandada pelo almirante turco Salman Reis, incumbido pelo sultão otomano Selim I de controlar o Mar Vermelho. Uma surpresa esperava Lopo: descobriu que o canal para entrada no porto era muito estreito e pouco profundo e deu ordens de retirada. No caminho de regresso a Cochim, na Índia, ainda tentou realizar um acordo com o emir de Áden, que lhe disse não. O historiador da época João de Barros em “Décadas da Ásia” faz o epitáfio desta operação: “Foi a mais triste e miserável tragédia, pois nem antes nem depois se viu algo assim, uma enorme armada se desfazer sem combater, sob o efeito de tantas grandes desgraças.”

Contudo, o problema estrutural era outro. Como disse o historiador Jean Aubin, as operações de Áden e depois de Jedá tocaram “os limites dos meios de Portugal na Índia”. O império otomano começara a olhar para o que chamamos hoje Médio Oriente e para o Índico. “O centro do mundo muçulmano fora sempre a Ásia. E o oceano Índico fora sempre o seu mar. Por isso, quando os turcos otomanos se expandiram para o sul, era natural que fossem eles a tentar controlar essas rotas”, sublinha Alessandro Vanoli em “A Invenção do Ocidente”. Os otomanos acabariam por capturar o Egito e a Arábia e dominar o Mar Vermelho garantindo uma alternativa à Rota do Cabo. Mas o processo foi demorado. Só ocuparam Áden em 1538 e grande parte do Iémen em 1547. As tentativas de conquista aos portugueses de Diu em 1536 e de Ormuz em 1544 falhariam. A projeção otomana ficou limitada. Fazendo o balanço, Luís Filipe Thomaz, em “De Ceuta a Timor”, considerou que “puderam as rotas do Cabo e do Mar Roxo coexistir em paralelo durante todo o século XVI, sem que qualquer uma delas conseguisse decisivamente preponderar sobre a rival”.